DOPO LA PRESENTAZIONE E LA STORIA GUARDA LE IMMAGINI DELLA COSTRUZIONE
Modellisti coinvolti:
ZANICHELLI LUCIANO – MERCANTI PIETRO – SIGNORI MAURIZIO – BANCI LORENZO – SIRNA ALFIO – PICCHI LAMBERTO
Scala del progetto 1 a 100
Il complesso progetto che riguarda il transatlantico ANDREA DORIA orgoglio della marineria Italiana, prevede non solo la realizzazione del modello della nave , ma anche la realizzazione della stazione marittima di Genova -il conosciuto molo dei Mille – così come era negli anni 50 quando vi ormeggiava l’A. Doria al rientro dai suoi viaggi verso l’America.
Realizzazione della nave:
La parte principale della realizzazione del modello è dovuta a Luciano Zanichelli che ne ha curato il progetto studiando i minimi particolari della nave vera dalla struttura dello scafo agli arredi interni (che saranno visibili nel modello) alle sistemazioni dei vari ponti della nave con particolare attenzione alle piscine, ad i piani bar esterni ecc. una volta raccolto tutti questi dati inizia la realizzazione del modello, i disegni in scala sono serviti per realizzare il programma di taglio laser dei vari pezzi con cura maniacale. Una volta terminato, lo scafo verrà portato in carrozzeria per la verniciatura in camera antipolvere. Dopo questo primo passaggio l’Andrea Doria prenderà la strada di Firenze per arrivare alla sede centrale dell’associazione a Pontassieve, dove Lorenzo Banci e Alfio Sirna provvederanno alla installazione dei motori, degli assi e delle eliche, nonché alla timoneria, verrà predisposta anche la sistemazione per l’impianto fumogeno e l’impianto sonoro. Intanto Lamberto Picchi provvederà alla verniciatura delle parti di arredo sui ponti (tavolini, sedie ,sdraio ecc.) Al termine di questo passaggio, il modello tornerà nuovamente alla sede di Guastalla per l’assemblaggio finale dei ponti e l’illuminazione. Alla fine quando il modello sarà terminato tornerà nuovamente a Pontassieve dove ormeggerà nella sede sociale, ed entrerà a far parte delle navi Ammiraglie sociali.
Realizzazione della Stazione Marittima di Genova:
Questa parte del progetto la si deve a Mercanti Pietro, e Signori Maurizio; come per la nave la scala di realizzazione è 1 a 100. Anche in questo caso il primo passo è stato quello di recuperare materiale fotografico dell’epoca, anche se la struttura della stazione marittima non è cambiata poi molto , è cambiata completamente invece la viabilità esterna. Tramite i nostri soci di Genova Niola Luigi e Cutarelli Giuseppe siamo riusciti ad ottenere dall’archivio storico comune di Genova delle foto della stazione marittima risalenti appunto agli anni 50, inoltre Maurizio e Pietro hanno effettuato direttamente un sopralluogo a Genova per effettuare delle misurazioni e molte foto dei particolari (finestre, portoni, colonne, cornicioni ecc.) per ricostruire con esattezza il manufatto e la viabilità esterna.
Come si esporrà il tutto
Premesso che il modello dell’Andrea Doria è navigante e quindi passerà del tempo in acqua, quando sarà in esposizione statica verrà accostato al molo della stazione marittima come avveniva al vero durante le sue soste alla stazione marittima, il tutto sarà posto su dei tavoli, e su gli stessi verranno presentate le varie documentazioni storiche della nave e della stazione marittima rilegate in un libro che sarà realizzato e curato da Lamberto Picchi, altri documenti invece riguarderanno la realizzazione modellistica dell’opera.
Per maggiori informazioni vi rimandiamo alla sezione WORK in PROGRESS turbonave Andrea Doria e quando l’opera sarà terminata nella sezione NAVALE DINAMICO – Le ammiraglie.
BREVE STORIA DELLA NAVE
La turbonave fu varata il 16 giugno 1956 prese il suo nome dall’ammiraglio ligure del XVI secolo, Andrea Doria. Strutturata su 11 ponti, poteva ospitare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei motivi d’orgoglio dell’Italia che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale. Degna erede dei transatlantici degli anni trenta quali il Rex, l’Andrea Doria era considerata la più bella nave passeggeri della flotta italiana di linea ed era apprezzata ancora più per la sicurezza e la bellezza dei suoi in- terni di lusso, che la facevano preferire a molti transatlantici di altre compagnie Internazionali.
Il 25 luglio del 1956, mentre era diretta a New York, l’Andrea Doria fu speronata ed affondata dal mercantile sve- dese Stockholm della Swedish America Line al largo della costa di Nantucket (USA), in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.
Morirono 51 persone (5 passeggeri della Stockholm e 46 dell’Andrea Doria) per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della nave svedese. Il transatlantico, con una murata completamente squarciata, si cori- cò su un fianco e affondò la mattina di giovedì 26 luglio 1956, alle ore 10:15, dopo 11 ore dalla collisione, davanti alle coste statunitensi. L’inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle lance di salvataggio, tutte quelle sul lato opposto a quello della collisione. Ciò nonostante, vi fu una sola altra vittima, oltre a quelle dovute alla colli- sione: in seguito al disastro del Titanic del 1912 infatti erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare tempestivamente altre navi in soccorso; inoltre le manovre di evacuazione fu- rono rapide ed efficaci.
L’incidente ricevette una grande copertura dai media: l’Andrea Doria fu l’ultimo grande transatlantico a naufra- gare prima che l’aereo si imponesse come mezzo di trasporto passeggeri per le traversate dell’oceano Atlantico, chiudendo l’epoca delle grandi navi transatlantiche.
Il relitto dell’Andrea Doria, mai recuperato, giace posato sul fianco di dritta a una profondità di 75 metri. Le esplo- razioni hanno constatato come nel corso degli anni il materiale di pregio sia stato razziato da sommozzatori non autorizzati.
L’unità fu sostituita nel 1960 dalla Leonardo da Vinci, molto simile nell’aspetto, ma con alcuni accorgimenti tecnici apportati dopo l’esperienza del naufragio. Gemello dell’Andrea Doria era la Cristoforo Colombo, varato nel 1952. Entrambe le navi furono smantellate nel 1982.
CARATTERISTICHE
L’Andrea Doria misurava 213,59 m di lunghezza fuori tutto e 27,40 m di larghezza massima al galleggiamento; aveva una stazza lorda di 29.950 tonnellate e una stazza netta di 15.788 tonnellate. La propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocità di crociera di 23 nodi, con una velocità massima di 26,44 nodi, raggiunta durante le prove, e una massima richiesta dal contratto di 25,3 nodi. L’Andrea Doria non era né la nave più grande al mondo né la più veloce: i due primati all’epoca andavano, rispettivamente, alla britannica RMS Queen Elizabeth della Cunard Line, e alla statunitense United States della United States Line.
L’Andrea Doria puntava invece su estetica e lusso: fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica) e una delle prime ad avere l’aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri che dell’equipaggio. Per l’arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell’epoca tra cui Ponti, Zoncada, Pulitzer Finali, Minoletti. A bordo erano inoltre presenti numerose opere d’arte realizzate appo- sitamente per la nave: La Leggenda D’Italia di Salvatore Fiume per la sala di soggiorno di prima classe, L’allegoria d’autunno di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, gli specchi dipinti di Edina Altara nel bar di prima classe, le decorazioni di Federico Morgante e di Ema- nuele Luzzati per gli ambienti destinati ai bambini, la statua dell’ammiraglio Andrea Doria di Giovanni Paganin e gli arazzi di Michael Rachlis. La nave divenne ben presto un mito, tanto che Elia Kazan, in Fronte del porto, fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con l’Andrea Doria in approdo a una banchina di New York.
I 1241 passeggeri erano così suddivisi: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica,
Grazie a un investimento di oltre 1 milione di dollari dell’epoca, spesi in decori e pezzi d’arte nelle cabine e nelle sale pubbliche (inclusa la già menzionata statua dell’ammiraglio Doria a grandezza naturale) molti la conside- ravano la più bella nave mai varata. L’esterno della nave era anch’esso considerato molto elegante: la linea era affusolata, con l’unico fumaiolo, colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera italiana, e la sovrastruttura che digradava armoniosamente verso poppa.
Il 25 luglio 1956 l’Andrea Doria, agli ordini del comandante superiore Piero Calamai, navigava alla volta di New York proveniente da Genova. Contemporaneamente una nave mercantile battente bandiera svedese, la Stockholm (che paradossalmente nel 1989, dopo una radicale trasformazione, venne utilizzata dalla italiana Star Lauro Lines, come nave da crociera, con il nuovo nome Italia I), un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeg- geri, si dirigeva verso Göteborg. La Stockholm era agli ordini del comandante Gunnar Nordenson, ma al momento dell’incidente al comando di guardia in plancia vi era il terzo ufficiale di coperta Johan-Ernst Carstens-Johannsen.
Alle 23:10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di neb- bia. Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l’Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere a occhio nudo fu troppo tardi per praticare contromanovre atte a evitare l’incidente.
Il violento impatto avvenne nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.
L’Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la murata dell’Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l’Andrea Doria continuava a viaggiare lungo la pro- pria rotta ortogonale alla direzione della Stockholm) sfondando sotto il ponte di comando dell’Andrea Doria per un’altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri che si erano già ritirati a dormire nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, causò l’imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare che, non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato e anomalo sbandamento (inclinazione) a dritta per oltre 15 gradi. Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte al momento dell’impatto, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l’equipaggio trovò sul ponte di coperta della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell’Andrea Doria: era Linda Morgan, sopravvissuta all’impatto senza riportare ferite gravi, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. Le due ragazzine erano figlie di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.
Subito dopo la collisione l’Andrea Doria continuò a imbarcare acqua e lo sbandamento aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l’infondatezza. Varie cause determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l’accostata a sinistra prima dell’impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, e la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°. In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione e il comandante Calamai si rese conto che non c’erano più speranze, ma non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.
Il numero limitato di vittime e il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroi- co dell’equipaggio dell’Andrea Doria, soprattutto del comandante Piero Calamai, e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell’Andrea Doria rifiutando di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente
WORK in PROGRESS NAVE
Ciao ragazzi sono Zanichelli Luciano di Guastalla . Nei ritagli di tempo ho iniziato la costruzione del modello dell’ANDREA DORIA, in scala 1:100, i disegni sono della ASSOCIAZIONE NAVIMODELLISTI BOLOGNESI e grazie all’aiuto di mio figlio Vittorio, ho copiato le ordinate dai disegni e le ho ridisegnate con un programma CAD
