L’accordo fra l’amministrazione e la Belga prevedeva che il Comune di Firenze si sarebbe accollato l’onere della posa dell’armamento -le “Verghe”- mentre alla Belga toccava l’onere delle linee aeree di corrente e il materiale rotabile. Il 20 febbraio 1907 vennero inaugurate le prime due linee urbane a trazione elettrica la 1 (P.za della Signoria\barriera delle Cure) e la 2 (p.za della Signoria\barriera del Ponte Rosso). Nel giro di pochi mesi videro la luce la linea 3 (p.za della Signoria\Ponte Rosso con transito dai viali), la 4 (Via dei Pecori\Porta Romana), la 5 (P.za della Signoria\Porta al Prato), la 6 (P.za della Signoria\viale Segni), la 8 (campo di Marte\Ponte all’Asse) e le extra urbane 15 (via dei Pecori\Casellina), e la 16 (via dei Pecori\Vingone). Il nuovo sistema di trasporto incontrò subito i favori del pubblico (quasi 10.000 viaggiatori al giorno sulla linea 1 -dato 1915!!!!-). Alla vigilia della prima guerra mondiale la Belga poteva contare su uno sviluppo di 21 Km. in ambito urbano e 195 Km. in ambito extra urbano. La rete aveva ormai assunto una fisionomia ben definita, imperniata su alcune direttrici forti e con la caratteristica configurazione radiocentrica che ha mantenuto fino ad oggi. Il sostanziale regime di monopolio sul quale la Belga poteva contare portò in breve ad una certa trascuratezza nel’esercizio della rete, già alla prima scadenza delle concessioni nel 1916 l’Amministrazione Comunale considerò seriamente la possibilità di assumere in proprio la gestione della rete di trasporto, ma le vicende inerenti la prima guerra mondiale distorsero forzatamente l’attenzione dal problema, e la concessione venne così rinnovata per altri dieci anni con richiesta dell’Amministrazione di un miglioramento del servizio, al quale la Belga rispose con l’acquisto di alcune nuove motrici e in una mano di vernice al materiale più deteriorato. Nonostante gli innegabili risparmi ottenuti sulla gestione del personale, il livello qualitativo del servizio svolto dalla Belga continuava a rimanere mediocre, anzi, alla successiva scadenza della convenzione (1926) la situazione si era fatta veramente insostenibile: disservizi e guasti erano all’ordine del giorno, e non era raro un caso di interruzione dell’alimentazione su tutta la rete. Comunque la Belga ottenne dall’Amministrazione comunale il rinnovo della concessione fino al 1947 con obblighi ben precisi: il potenziamento della rete verso i nuovi quartieri sorti in città, acquisizione di nuovi e moderni materiali, e l’introduzione di “OMNIBUS AUTOMOBILI” ovvero gli Autobus che già avevano fatto la loro comparsa a Firenze nel 1913. –la S.I.T.A. (società Italiana Trasporto Automobilistico) con sede a Torino aveva ottenuto dal comune la concessione di due linee automobilistiche: P.za Beccaria-Porta Romana e P.z S. Marco-Ospedale di Careggi (entrambe le linee furono poi rilevate dalla Belga)- Alla fine degli anni ’30 la Belga raggiunse la sua massima estensione con le nuove linee radiali, da P.za Duomo partivano la 20 per San Gervasio, la 21 per la Filarocca, la 22 per Bellariva, la 27 per l’Antella, in piazza della Signoria avevano il loro capolinea la 24 per Lastra a Signa e la 25 per Trespiano. Gli investimenti della Belga non dettero però i risultati sperati, la società continuava a perdere viaggiatori, sia per lo scadimento del servizio sia perché la motorizzazione privata cominciava ad essere un concorrente temibile (fra il 1928 e il 1929 si arrivò ad avere un auto ogni 212 abitanti). Il 24 settembre 1934 la Belga dichiarò il fallimento, curatore fallimentare fu nominato l’ing. Antonio Schiavon, che costituì una apposita società per la gestione provvisoria d’esercizio fra il 1935 e il 1935, i tram che circolavano a Firenze portavano il logo con la sigla G.T.F. “Gestione Tranviaria Fiorentina”. Scartata per la seconda volta l’idea di assumere la gestione diretta del servizio, l’Amministrazione Comunale, dopo aver acquisito materiali e impianti dalla Belga, il 15 luglio 1935 affidò l’esercizio della rete alla FIAT, che trasformò nuovamente il nome dell’azienda in S.T.U. “Servizio Tranviario Urbano”. Il Comune di Firenze -finalmente– istituì al suo interno un “Ufficio Tranviario” con il compito di seguire da vicino i problemi del trasporto pubblico. Nel 1941 di comune accordo la FIAT e il Comune di Firenze sciolsero anticipatamente la convenzione e l’esercizio fu affidato ad una società Milanese (sempre controllata dalla FIAT). Fortunatamente il nome dell’azienda restò lo stesso, visto che l’acronimo era identico, anche se il significato era diverso: S.T.U. (Società Trasporti Urbani). Con gli eventi bellici della seconda guerra mondiale si arrivò alla paralisi del servizio pubblico (29 luglio 1944) con la sospensione dell’erogazione dell’energia elettrica. Il 25 ottobre 1945 la Giunta Comunale deliberò la municipalizzazione dell’azienda dei trasporti risolvendo la convenzione con la STU, e mettendo la parola fine alla gestione privata del trasporto pubblico, che in Firenze era durata per 80 anni consecutivi. Il 1° gennaio 1946 si costituì l’A.T.A.F. e, grazie alla fantasia dei vari amministratori, l’azienda ha potuto mantenere invariato ad oggi l’acronimo in 70 anni di storia pur cambiandone il significato, passando da A.T.A.F. come acronimo di Azienda Tranviaria Automobilistica Filoviaria – a A.T.A.F. Azienda Trasporti Automobilistici Filoviari – a A.T.A.F. Azienda Trasporti Automobilistici Fiorentini – all’attuale A.T.A.F. Azienda Trasporti Area Fiorentina. Nel 1948 l’ATAF trasportò ben 90.000.000 di passeggeri, tanto che si pensò di acquistare per l’anno 1949 nuove motrici tranviarie a carrelli (Firenze era l’unica grande città ad avere solo vetture a due assi). Il consiglio di amministrazione però respinse la proposta, approvando invece l’acquisto di nuovi Filobus e soprattutto di nuovi Autobus, indizio sia pur vago per iniziare a pensare alla sostituzione delle linee tranviarie. Iniziò così il lento declino del tram in favore degli altri mezzi ritenuti più “moderni”: si iniziò con il rifacimento delle strade a togliere i binari, sostituendo il tram con Filobus o autobus, tanto che alla fine del 1957, conclusa l’operazione strade, restava una sola linea tranviaria -la 17-, che transitava però dai viali (dal centro erano già sparite le “verghe”). ALLE 1,15 DEL MATTINO di LUNEDI 20 GENNAIO 1958 dal PIAZZALE DELLE CASCINE PARTI L’ULTIMO TRAM di FIRENZE, il manovratore Vittorio Bartolozzi giunto al capolinea di S. Gervasio portò la vettura al deposito di p.za Alberti, dove in pochi giorni fu venduta.