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SUPERPETROLIERA LUCINA

Scala 1 a100  lunghezza 310 cm.

Propietà Lorenzo Bnaci  rsidenza modello Pistoia   realizzazione BANCI LORENZO

Storia: La nave fu varata il 8 giugno 1974 nei Chantiers de l’Atlantique di Saint-Nazaire. Fu la quarta di una serie di 6 superpetroliere commissionate dalla Shell francese (LEDA, LATONA, LUCINA) e dalla Shell inglese (LATIA, LATYRUS, LABIOSA).  Come tutte le petroliere della Shell anche queste hanno il nome di conchiglie marine (vedi l’emblema della compagnia) ed a queste 6 gemelle hanno dato nomi con la “L” iniziale. La costruzione di queste V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier, acronimo internazionale per indicare le petroliere con portata fino a 300.000 ton.) è l’emblema della corsa al gigantismo delle navi cisterna, che fu accelerata dalla chiusura del canale di Suez. Questa iniziò nel 1967 e si protrasse fino al 1975 e quindi per i paesi dell’Europa fu giocoforza percorrere il periplo dell’Africa per raggiungere la produzione del petrolio. Con navi da 300.000 t. si trasportava la medesima quantità di tre petroliere di tagliaSuez ( 100.000 ton.).Una volta riaperto Suez queste navi ebbero vita breve e la LUCINA nell’83 fu noleggiata in Indonesia come stoccaggio galleggiante e nel Dicembre ’85 giunse a Taiwan per la rottamazione. Simile sorte ebbero le altre gemelle.

Il modello: è stato costruito in scala 1:100 negli anni ’82-2000 riducendo i piani originali di cantiere. Il tipo di costruzione è a doppio scafo in compensati di 3 e 4 mm con rinforzi ortogali e diagonali fra i due, con doppio rivestimento di vetroresina. Così composto lo scafo è risultato molto rigido ed assolutamente indeformabile nel tempo nonostante i carichi interni. Il ponte di coperta è stato realizzato in plexiglass e quindi insensibile all’acqua ed idoneo al fissaggio dei particolari e tubazioni che risultano così completamente smontabili per la manutenzione, spesso necessaria in un modello navigante di queste dimensioni. Con le attrezzature interne il modello è in grado, oltre che navigare alle varie velocità, di ancorarsi, ormeggiarsi, emettere fumo e potenti segnali acustici (sirena). La caratteristica più importante è la presenza all’interno di 20 cisterne della capacità totale di 200 litri che vengono riempite con pompe esterne in modo che il modello possa navigare nell’assetto più idoneo allo specchio d’acqua disponibile. Il peso (dislocamento) a vuoto è di kg 130 e quello minimo per poter governare è di kg 200 e può essere portato fino ad un pieno carico di kg 320. Il modello in acque aperte raggiunge una velocità di 8-10 kmh con un dm di virata di mt 10 ed uno spazio di arresto di 20/25 mt. In acque strette e nelle manovre portuali il modello viene assistito da due rimorchiatori appositamente attrezzati per il rimorchio e la spinta. L’energia elettrica per tutte le attrezzature di bordo,  è fornita da 3 gruppi di batterie per un totale di ca 50 A.

COME E’ STATA REALIZZATA LA LUCINA

Dopo 5 anni di ricerche infruttuose per un disegno di petroliera in scala 1 a 100, la rivista pubblica un piano di supertanker Francese
Il piano, in un solo foglio ed in scala 1 a 500, non era certo idoneo a realizzareuna riproduzione navigante, come era mia intenzione di fare
Su mia richiesta di qualche foto della nave la direzione della rivista con mia grande sorpresa, mi recapitò (gratis) tutti i piani del cantiere originali in scala 1 a 50, con 32 foto dei particolari sul ponte
Particolari dell’uscita tubature dalla struttura di poppa. Con tale documentazione fu facile la decisione di realizzare il modello con riduzione in 1 a 100, scala che mi permettev di corredarlo fino al 95% di particolari
1982 – per ridurre il disegno da 1 a 50 a 1 a100 applicai ad un tavolo inclinabile che avevo in casa, un tennigrafo Zucorcon il quale disegnai il ponte della nave lungo 340 cm.in tre parti. Disegno su carta e poi passato a china su lucido
Ponte parte di poppa
Ponte parte centrale
Ponte parte di Prora
Data la grandezza del modello, optai per la costruzione in due metà con l’aiuto di uno scalo in tubolari di alluminio della lunghezza ci cm.180 con al centro posizionate due ordinate di alluminio appositamente costruite per l’assemblamento
Le ordinate costruite in listelli di compensato di betulla, furono fermate allo scafo con sottile fil di ferro (quello dei fiorai) su dei tacchetti distanziatori Alle ordinate si incastrano dei longheroni a L di compensato di 4 mm, a formare così una sorta di telaio
In ogni rettangolo è incastrata ed incollata una diagonale a rinforzare il telaio
Rivestimento interno (fasciame) degli spartiti con liste di compensato di betulla da 3 mm
Completamento del fasciame interno del quarto centrale di prua
Fasciame interno del quarto centrale di poppa
Prima di togliere dallo scalo la parte centrale, sono stati applicati ogni due ordinate dei falsi bagli e relativi sproni per rendere le parti dello scafo assolutamente indeformabile durante le lavorazioni successive
Controllo carena prima di dividere le due parti
Ricollocamento nello scalo del quarto centrale di poppa
Posizionamento delle ordinate di poppa
Completato e tolta la sezione di poppa dallo scalo e ricollocatovi il quarto di prua, vengono posizionate le relative ordinate
Fasciame interno di prua
Le due sezioni dello scafo complete del fasciame interno
L a sezione di prua ha già il fasciame esterno con compensato di betulla di 4 mm.
Le parti curve dello scafo sono rivestite con listelli di 10 mm in compensato di betulla
Sul trincarino viene applicato un listello di alluminio di spessore di 5 mm Con resina epossidica e viti
Rifinitura del fasciame e riempimento di prua
stesso lavoro per la poppa
lo scafo assemblato visto da prua
e da poppa
vengono fissati removibili 19 bagli ottenuti da canaletta di alluminio di mm 18 x 8
Una volta rivestiti l’interno e l’esterno in vetroresina poliestere viene stuccato l’esterno e fissato all’ordinata di poppa il blocco di ottone completo di passaggio albero elica e supporto timone
Una contro-piastra in metallo fissata alla parte interna dell’ordinata è collegata al blocco esterno mediante 6 bulloni in modo da costituire un sistema molto solido corredato da un tubo fisso contenente un porta albero smontabile completo di bronzine per un asse di mm. 8 con un elica di mm 92 ed atto supportare un timone di cm. 13×8.
Non avendo l’attrezzatura né l’esperienza, per la verniciatura dello scafo mi sono servito di una carrozzeria. I due toni di rosso (quello inferiore indica il pescaggio in zavorra) furono scelti da una mazzetta della FIAT. Il buon risultato della verniciatura (come se fosse un’autovettura) dimostra, a distanza di 35 anni come sia stata un’ottima scelta.
– Montaggio del timone, ricavato da alluminio dello spessore di 10mm. con un foro di 5 mm. su tutta la lunghezza per accogliere l’asse.
Ritenendo necessario avere più eliche, ho fuso in ottone una quantità di pale tutte con la medesima incidenza. Una volta ripulite e lucidate, mi sono costruito una appa- recchiatura per montarle sul nocciolo (vista su una rivista americana di modellismo) Con tale dispositivo ho realizzato n° 5 eliche di diverso numero di pale (5 e 6) e con passo diverso.
Particolare del complesso elica e timone
Montaggio della sovrastruttura di poppa e delle 3 sezioni del ponte di coperta con le due pendenze laterali di 3 gradi e la parte centrale orizzontale. Il tutto in plexiglass di 4 cm. Tale materiale fu scelto perché, previa leggera carteggia tura, già pronto per la vernicia- tura, nonostante una non trascurabile dilatazione al calore.
Verniciatura in nero del bordo libero. Da notare le marche di pescaggio applicate con i trasferelli mediante il sistema dell’ombra del filo a piombo..
Primo varo in un lago, ovviamente a rimorchio
– Ultimata la struttura di poppa, si passa alla costruzione dei particolari (rilevati dai piani e dalle foto allegate) e delle tubature iniziando dal fascio tubiero centrale in ottone.
Zona centrale con torri di illuminazione e gruette di servizio
Vista della prua. Da notare l’assenza del bulbo, presente in quasi tutte le grandi navi.
Complesso centrale delle tubature di grande dm (7 mm pari a 70 cm al reale) adibite al carico e lo scarico del petrolio a mezzo delle 4 turbopompe di bordo della portata di 3.500 mc l’ora a 12 atm.
Particolare del fascio tubiero in uscita dalla sovrastruttura di poppa
Anno 1995: prima esposizione del modello Lucina in versione statica con i particolari sul ponte e la sovrastruttura nella misura dell’80%. Mancano tutte le ringhiere, i passa cavi d’ormeggio, le protezioni dei sensori elettrici e pochi altri.
Le 3 sezioni del ponte di coperta
Zona particolare dove si evidenziano le flangiature dei tubi di diversi diametri e le relative curve. Per la realizzazione di queste ultime escogitai un metodo risultato soddisfacente e pratico, come descritto di seguito.
Da barre tonde di PVC (bianco in questo caso) si torniscono dei tondini del diametro del tubo da applicare sul ponte.
Alle due estremità si riduce il dm. a quello dell’interno del tubo
Si incastra il tondino di PVC in due tubi e si scalda alla fiamma
Si lascia raffreddare nella posizione angolata (p.es. 90°)…..
Ed abbiamo una curva pronta
Con anelli di misura adeguata …..
e due tratte di tubo si ha una tubazione che piega a 90° con curva e flange di accoppiamento.
Per simulare le flange ed i giunti scorrevoli, da tubi di ottone di vari diametri ricavai, con una fresa a disco, un grande numero di flange dello spessore da 0,2 a 0,4 mm di spessore. Fu un lavoro ingrato, perché a fine taglio restava una sbavatura di metallo che nelle misure più piccole (da 1,5 a 3 mm.) era problematica da eliminare.
Lo scafo ora è pronto per l’istallazione della parte meccanica interna e già si vedono piazzati i due motori per l’elica singola, sostituiti poi con un solo motore (hectoperm) con trasmissione a cinghia.
All’estrema prua sono funzionanti i due verricelli per le ancore ed altri due per il cavo di rimorchio ed il cavo di ormeggio laterale destro.
A poppa sono funzionanti oltre il motore dell’elica, i due verricelli ( per i cavi di rimorchio e di ormeggio laterale sinistro) la macchina del timone, sostituita poi con un semplice servocomando, perché troppo lenta nelle manovre in vasca.
In evidenza il primo impianto per il fumo. Funzionava con la combustione delle spirali antizanzare alimentata da l’annesso ventilatore, Nel condotto dell’aria era applicata una valvola per il controllo della combustione, In seguito il fornello è stato sostituito con un fumogeno auto costruito con resistenza elettrica e liquido neutro tipo quello da discoteca
Avendo allora disponibile una trasmittente a 7 canali, sostituii le levette dei servocomandi dei 6 verricelli ( ancore, ormeggi e rimorchi) con due camme in modo da comandare indipendentemente due motori con un solo stick. Ad esempio canale ancore: stick da zero a destra nel primo tratto l’ancora salpa e nel secondo tratto l’ancora cala. Stessa cosa per l’ancora sinistra, ma su un altro canale, in modo da poter manovrare le ancore insieme
In questa foto è da notare il primo’impianto per il suono della sirena: una cassa da televisore, un woofer, un amplificatore da autoradio ed un riproduttore di audiocassette comandato da servocomando con registrazione di suoni navali. Questi due ultimi componenti sono stati sostituiti in seguito da un amplificatore riproduttore da scheda SD ed USB. Da notare il nuovo motore Power 1000 della Robbe.
Per la regolazione dei giri dell’elica, dato che ancora non mi fidavo dei regolatori elettronici, realizzai un variatore a 3 velocità (minima-media- massima) costituito da un albero (comandato dal servocomando) fornito di 6 camme agenti su 6 deviatori ( 3 per la marcia avanti e 3 per la marcia indietro) che inviano al motore 3 diversi voltaggi (3v – 6v – 12v) secondo la posizione dello stick. In seguito mi decisi a istallare un variatore elettronico, che mi permette di far girare l’elica anche a pochi giri al minuto.
7 batterie da 12v/7° alimentano l’impianto elettrico attraverso un pannello di distribuzione al quale fanno capo anche 3 variatori che forniscono voltaggi diversi necessari ai vari servizi (ancore, fumogeno verricelli, sirena, illuminazione). La ricevente del radiocomando ha una batteria a 6v dedicata. Nella foto è visibile il fumogeno elettrico e l’interruttore generale.
Quando ci fu la necessità di cambiare le trasmittenti al quarzo con il 2,4 istallai due radio a 5 canali e aggiunsi un pannello per 3 servocomandi. In consolle avevo due radio: una adibita alla navigazione (propulsione, ancora dx, ancora sx,timone, fumogeno) e l’altra alle manovre (rimorchio di prua, rimorchio di poppa, ormeggio di prua, ormeggio di poppa e sirena
Ultima aggiunta: due voltmetri per il controllo dei vari gruppi di batterie e le prese per le ricariche delle batterie
Una volta sistemate le parti meccaniche principali a prua ed a poppa, dovevo stabilire il peso necessario per raggiungere l’assetto a pieno carico del modello (320 kg). A tale scopo realizzai una vasca di mt 4×1 con blocchi di calcestruzzo ( che avevo disponibile intorno casa.) sopra la quale montai una struttura in tubi da ponteggio con due paranchi scorrevoli. Potevo quindi agevolmente varare il modello ( già di ca. 60 kg) .
Una volta in acqua e ad altezza comoda, ho zavorrato il modello con i blocchi fino all’immersione di pieno carico. Risultato il peso della zavorra in ca 250 kg, decisi di predisporre per un carico di 200 litri di acqua con delle cisterne interne. Tenendo conto della superficie piatta del fondo del modello e dell’altezza da questo ai bagli, progettai 7 cisterne identiche tra loro ed altre 3 (2 a poppa e 1 a prua) con dimensioni di base diverse ed adatte al fondo del modello.
Realizzai le cisterne con lamiera di ottone di spessore 0.6 con fondi rivettati e saldati a stagno e con un diaframma centrale in modo da avere 10 cisterne separate in ogni lato per la stabilità laterale. Ogni serbatoio è corredato di una entrata ed una uscita sulla parte superiore.
La previsione era di dividere le cisterne in gruppi, in modo da poter dare un qualsivoglia assetto di carico al modello. Ogni gruppo veniva caricato con un semplice sistema “a cascata orizzontale”, cioè riempiendo le cisterne in successione dal basso verso l’alto per mezzo del tubo di immissione di ognuna che arriva fino al fondo della vasca. Il tal guisa una volta riempita la prima , l’acqua entra nella seconda e poi nella seguente. Viceversa per lo scarico, invertendo il flusso dell’acqua, i tubi di immissione diventano quelli di scarico e la prima a svuotarsi è l’ultima riempita.
Per il carico di acqua, necessario per dare governabilità al modello, in un primo tempo optai per dividere le cisterne in tre gruppi per ogni lato (3 a prua, 3 a poppa e 4 al centro), ma occorreva troppo tempo per il livellamento laterale e longitudinale e quindi ridussi il numero a 2 gruppi per lato. Per il carico ho usato per molti anni una pompa ad ingranaggi a flusso reversibile (10 litri ora) con 4 linee di carico e controllo pressione. In alternativa tenevo 4 pompe immerse da camper (una per ogni linea di carico). Ultimamente ho sostituito la pompa ad ingranaggi (non più autoadescante) con una a membrana (24 v). L’inversione del flusso avviene con un semplice sistema d valvole a sfera. L’acqua viene distribuita nelle 4 linee di carico.
Piano di riempimento. L’acqua viene immessa nelle prime cisterne di ogni gruppo e successivamente verso la prua (dalle n°5) e verso la poppa (dalle n°6). Il modello in questo modo si immerge fino all’assetto voluto ed agendo sulle valvole di carico assume un perfetto livellamento, e può raggiungere, riempiendo tutte le 20 cisterne, il dislocamento a pieno carico di kg. 320, corrispondenti alle 320.000 ton. della nave Lucina.

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