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L’ULTIMO TRAM DI FIRENZE

SI TRATTA DELLA REALIZZAZIONE DI UN PROGETTO STORICO\MODELLISTICO PENSATO E REALIZZATO DA LAMBERTO PICCHI, Il progetto come vedremo è articolato in tre parti,      LA PRIMA  la realizzazione di un libretto con la  ricostruzione storica del trasporto pubblico a Firenze che parte dal 1865  anno durante il quale il  Municipio della città di Firenze affidò, con deliberazione del 6 Maggio 1865, la concessione dell’esercizio di linee di omnibus    alla ditta fratelli Celestino e Cesare Monari di Bologna, che già gestiva la diligenza fra Pistoia e Porretta Terme,  “ con orari quasi regolari” (così citava la pubblicità aziendale). Per terminare al 20 Gennaio 1958 giorno dell’ultima corsa del Tram a Firenze prima della sua soppressione.     LA SECONDA     la realizzazione di un modello in scala 1 a 10 della vettura tranviaria   (numero aziendale ATAF 226) cartellata con il n° 17  barrato che appunto effettuò l’ultima corsa del tram  a Firenze    da P.za Puccini al deposito.   LA TERZA  la realizzazione di un modellino (introvabile in commercio) in scala 1  a 87  (l’HO FERROVIARIO)  motorizzato  per   per farlo circolare nel futuro plastico tranviario che vedrà ricostruito IN SCALA 1 A 87  il Deposito del viale dei Mille e la zona circostante (via Pacinotti, pz. delle Cure ecc.  ricostruiti fedelmente all’epoca del Tram  (1950).

PER AVERE VISIONE DELLE TRE PARTI

Per la parte storica basta continuare la lettura in questa pagina

Nella sez. WORK in PROGRESS  si possono vedere le varie fasi  della costruzione

Nella sez. VIDEO è possibile vedere la vettura in scala 1 a 10 completata

I FIORENTINI LO CHIAMAVANO TRAMME……

TRANVAI   e non   TRAMVAI

Si legge nel rapporto dell’anno accademico 1895\96 dell’ ACCADEMIA della CRUSCA (nata nel 1582 a Firenze è da sempre l’Istituzione di riferimento della lingua Italiana e del suo vocabolario)……….”.A dire il vero  il “V” essendo una aspirante labiodentale, potrebbe nella pronunzia e nella grafia essere preceduta dalla nasale labiale “M”, quanto dalla nasale “N”, ma poiché in Italiano il “V” è sempre preceduto  da “N” e  mai da “M” sia in lingua parlata che scritta”…………Questo autorevolissimo parere dell’Accademia  metteva fine  all’annosa diatriba fra i sostenitori della dizione Tramvai e quelli della dizione Tranvai, a favore quindi di quest’ultimi, anche se poi la maggior parte dei Fiorentini in vernacolo risolsero il problema chiamando il Tranvai ” i TRAMME” come in futuro chiameranno il Filobus “i FILOBUSSE” e gli attuali Autobus “l’AUTOBUSSE

 

 

il trasporto pubblico a Firenze

 

Da tempo esisteva in città  un servizio di carrozze di piazza a cavalli gestite da privati,   ma non era certo più sufficiente  per una città che si apprestava a diventare la  Capitale d’Italia (1865 – 1871)  e che doveva ospitare le massime autorità dello stato 

Il Municipio della città affidò, con deliberazione del 6 Maggio 1865, la concessione dell’esercizio di linee di omnibus    alla ditta fratelli Celestino e Cesare Monari di Bologna, che già gestiva la diligenza fra Pistoia e Porretta Terme,  “ con orari quasi regolari” (così citava la pubblicità aziendale)  L’impresa  Munari aveva la propria direzione in Piazza della Signoria ed  il relativo deposito in Via dei Serragli, disponendo di 60 omnibus, 160 cavalli, 48 cocchieri e 37 conduttori supplementari. Il servizio, dalle otto del mattino alle ventidue, era attuato con omnibus e  giardiniere (vetture con i lati aperti).  Le vetture avevano una capacità massima di 12 persone; la tariffa era di 10 centesimi la corsa ed il servizio si articolava  su 4 linee che partivano dal capolinea di p.za Signoria verso Porta San Galloporta alla   Croce, porta al Prato, e   porta Romana con partenze regolari ogni 15 minuti

Il 16 Marzo 1866 venne  stipulata dal Comune un’altra concessione con la “Società Anonima degli Omnibus per la Capitale d’Italia“. In Ottobre le due società si fusero  per dar origine alla  “Impresa Generale degli Omnibus per la capitale d’Italia“, con sede nell’ex Monastero di Sant’ Elisabetta  in Via dei Serragli, sopravvivendo fino al 1905. Tale società attivò le linee di omnibus da Piazza del Duomo  per  Porta San Gallo, Porta al Prato,  Porta San Frediano,  Porta Romana,  Porta San Miniato,  Porta alla Croce e  Porta a Pinti.  Essendo inizialmente non ottimale la qualità di questo servizio, la circolazione interna alla città veniva garantita, almeno per i ceti più abbienti, dal numero straordinario di “vetture pubbliche” ( i taxi dell’epoca)  da 12 nella prima metà dell’ ‘800, fino a 518 nel 1869. Erano dislocate in tutte le piazza principali, e, i vetturini conducevano, per una o due lire sia i cittadini che i turisti, in ogni punto della città ed anche al di fuori del comune. Lo sviluppo numerico di queste vetture era dovuto a due fattori: al notevole numero di nobili di passaggio nella nostra città che frequentavano la corte monarchica e al personale sia delle ambasciate sia dell’amministrazione              .Nel 1873, una commissione comunale diede il via ad un progetto di una linea tranviaria con percorso  lungo i viali di Circonvallazione che erano sorti al posto delle antiche mura cittadine in seguito all’abbattimento delle stesse nel contesto del progetto Firenze Capitale (865-1871) affidato all’architetto Fiorentino Giuseppe Poggi    e di una serie di linee radiali  che potessero essere prolungate   verso i paesi vicini.          La relativa concessione fu affidata alla Banca di Bruxelles e  il relativo  capitolato  sottoscritto  l’11 giugno del 1874  ma  lo stesso  rimase  inattuato  per  diversi  anni  Detta concessione fu ceduta poi alla  Société Genérale  des  Tramways costituita  nel  1874 a  Bruxelles  rappresentava  un  vero  e proprio trust  finanziario   del  trasporto  pubblico,   essendo emanazione  diretta  del  gruppo Banque   de Bruxelles     Nel 1881 la società  Anonima   Les  Tramways  Florentins    ( FT )                    emanazione della SGT passò alla             Société Générale des Chemins de Fer Economiques     (SGCFE),  nota  come  “società Belga dopo il subentro di quest’ultima alla SGT la “Societé Generale des Tramways” e gli inizi della “rete comunale” Nell’Aprile del 1866 venne inaugurata una concessione pubblica per istituire una   tranvia a cavalli che collegasse Firenze a Peretola     con la previsione poi di  raggiungere l’anno seguente le città di PratoPoggio a  Caiano. La concessione fu concessa per un periodo di 99 anni alla ditta Andrea Bettini,  che dopo qualche anno cessò l’attività , fu quindi necessario un nuovo bando e la linea venne affidata nel 1872 ad  i signori  Édouard Otlet e Ferdinand Guillon. Che erano i rappresentanti in Italia della Socièté Generale des Tramways  con sede a Bruxelles denominata anche   LA BELGA” , la concessione prevedeva l’istituzione di servizi di trasporto pubblici con trazione animale.            Nel 1879 la Belga chiese e ottenne la concessione per una nuova linea che si dirigesse alle Cascine.   Queste linee ebbero un successo di pubblico tale che creò seri problemi alla società, problemi derivanti proprio dal gran numero dei passeggeri e  merci da trasportare  tanto che mezzi ed animali non erano più in condizione di garantire la sempre maggiore richiesta .                                                    La Belga chiese allora di passare alla (Dia 16) trazione meccanica a vapore, autorizzazione che venne concessa nel 1880.   (ottenne anche nello stesso anno la licenza per operare all’interno della città di Prato)

Nel 1884 si iniziò a parlare di una linea ferrata con trazione meccanica a vapore, il maggiore fautore fu il deputato Sidney Sonnino   che aveva il proprio collegio elettorale nei vari comuni dl Chianti e non poteva certo rimanere indifferente alle pressioni dei suoi elettori, fortuna volle che anche il banchiere fiorentino  Emanuele  Fenzi   avesse l’aspirazione da tempo di entrare nel mondo del trasporto pubblico.             Intanto in quelle zone del Chianti i collegamenti fra i vari comuni e Firenze così come per le città di Milano – Roma – Livorno –Pisa  erano gestiti dalla più grande impresa di diligenze la “Diligenze Toscane”  di proprietà del Piacentino  Luigi Orcesi.,  mentre da Greve per Firenze la linea era gestita dalle famiglie Grevigiane Danti e Tirinnanzi. (la partenza avveniva la mattina presto e il rientro il giorno dopo) Il permesso per la concessione per la Tranvia del Chianti andava a rilento soprattutto in sede di progetto del tracciato, fra coloro che maggiormente ostacolavano il passaggio della tranvia dal viale di Colli vi era proprio il suo realizzatore, l’architetto Poggi che pur ritenendo utile e indispensabile la tranvia non accettava il fatto che passasse dal viale dei colli luogo di passeggio dei Fiorentini e stranieri, della stessa opinione erano le ricche famiglie che abitavano le ville della collina fiorentina.                     Nel 1888 il ministero dei trasporti diede istanza favorevole a firma del ministro Giuseppe Saracco alla ditta Emanuele Fenzi & c. per la costruzione e la realizzazione della tranvia su progetto dell’ing. Giuseppe Lenci che prevedeva il passaggio dalla valle del Gelsomino..   Una volta avuto il via libera per i lavori venne costituita nel 1889 la Società Italiana per la tranvia del Chianti  con la propria sede locata in piazza della Signoria. . Il completamento e l’inaugurazione   dell’intero tratto della tranvia  avvenne il 3 aprile 1893,  ma delle aperture all’esercizio vennero fatte via via che i lavori andavano avanti, ecco la cronologia dell’apertura delle singole tratte:

 

              data

tratta

lunghezza

12 Marzo    1890

Porta Romana – Tavarnuzze

Metri  6900

20 Maggio  1890

Barriera di S. Niccolò

Metri  4600

05 Agosto   1890

Porta alla Croce – Barriera di S.Niccolò

Metri  450

05 Agosto   1890

Tavarnuzze – Ponte dei Falciani

Metri  5700

   passaggio a Porta Romana

   arrivo a Ponte ai Falciani

   fermata di Tavarnuzze

La situazione quindi dalla loro istituzione le linee tranviarie con trazione animale vedeva questo  sviluppo

 

 

 

 

Istituzione

Linea

Percorso

Gestione

05\04\1879

Peretola-Prato

p.za S.Maria Novella – Peretola

“La Belga”

12\06\1879

Peretola-Prato

Prolungata da Peretola a Poggio a Caiano

“La Belga”

05\08\1879

Cascine

p.za S. Maria Novella – Cascine

“La Belga”

23\11\1879

Peretola-  Prato

Prolungata da Peretola a Campi Bisenzio

“La Belga”

16\06\1881

Viali

P.za dei Giudici – viali – p.za V. Veneto

“La Belga”

24\07\1881

Rovezzano

P.za dei Giudici  Bellariva

“La Belga”

08\09\1881

Bagno a Ripoli

P.za dei Giudici – Bandino

“La Belga”

25\09\1881

Sesto

P.za Stazione – Sesto

“La Belga”

01\04\1886

Rovezzano

Prolungata da Bellariva  a Varlungo

“La Belga”

19\05\1886

Fiesole

Barriera delle Cure – San Domenico

Archieri

24\06\1886

Bagno a Ripoli

Prolungata dal Bandino a Bagno a Ripoli

“La Belga”

16\06\1889

Settignano

P.za Beccaria – Ponte a Mensola

“La Belga”

01\11\1889

Rovezzano

Prolungata da Varlungo a Rovezzano

“La Belga”

Le linee tranviarie a trazione meccanica con vapore avevano invece questo sviluppo

 

 

 

Istituzione

Linea

Percorso

Gestione

18\05\1880

Peretola Prato

P.za S. Maria Novella –Poggio a Caiano\ Prato

“La Belga”

13\03\1881

Porto di Mezzo

P.za di Cestello – Ponte a Signa

“La Belga”

01\01\1889

Fiesole

Barriera delle Cure – San Domenico

Tranvia Chianti e   colli Fiorentini

02\03\1890

Chianti

Porta Romana – Tavarnuzze

Tranvia Chianti e colli Fiorentini

03\08\1890

Chianti

Prolungata da Tavarnuzze a Ponte dei Falciani

Tranvia Chianti e colli Fiorentini

19\02\1891

Chianti

Prolungata da Ponte dei Falciani al Ferrone

Tranvia Chianti e colli Fiorentini

21\05\1891

Chianti

Tratto x S. Casciano e dal Ferrone a Passo Pecorai

Tranvia Chianti e colli Fiorentini

03\04\1893

Chianti

Prolungata da Passo Pecorai a Greve in Chianti

Trancia Chianti e colli Fiorentini

12\11\1893

Chianti

Prolungata alla stazione ferroviaria di Greve

Tranvia Chianti e colli Fiorentini

14\09\1895

Porto di Mezzo

Prolungata da Ponte a Signa a  Porto di Mezzo

“La Belga

Un capitolo a parte per la Firenze\ Fiesole,  una linea che ha dato il primato Europeo alla città di Firenze, quale prima linea tranviaria elettrificata, ma andiamo per ordine:

La linea era servita  già da un servizio di carrozze , ma con l’aumento dei turisti che visitavano Firenze e la vicina Fiesole il servizio non era più in linea con i tempi, quindi nel 1881 fu presentato ad i due comuni di Firenze e Fiesole da parte del sig. Emilio Copello di Genova una concessione corredata da progetto e piano economico per la realizzazione di una tranvia a trazione meccanica a vapore che collegasse la  P.za San Marco (Firenze) con la località  San Domenico (Fiesole).    Poiché da questa località per raggiungere Fiesole il percorso diventava  disagevole per la presenza di notevoli pendenze ( 8%) e  curve strette.   Il Copello pensò quindi ad una funicolare che da San Domenico avrebbe portato i passeggeri direttamente in   P.za Mino (Fiesole).    Venuta a conoscenza del progetto di Copello La Belga che gestiva la rete tranviaria non vide di buon occhio che un’altra linea tranviaria arrivasse in P.za San Marco, quindi tutto il progetto venne ridimensionato portando il capolinea alla   barriera delle Cure e la trazione tornò animale anziché meccanica.    Alla fine del 1882 avuti tutti i permessi iniziò la realizzazione dell’opera, la quale ad un certo punto si arrestò –forse per mancanza di fondi-  Nel 1884 la concessione e tutto quanto già costruito fu ceduto a Luigi Archieri che già gestiva il servizio di diligenze fra le due città.  L’Archieri presentò al comune una variazione del progetto originale che prevedeva il capolinea in P.za Cavour anziché alla Barriera delle Cure e per far ciò chiedeva di utilizzare il binario costruito dalla “ Belga” nell’82 che arrivava appunto alla barriera, mentre l’attraversamento della ferrovia Firenze-Roma sarebbe stato a raso.   Ma come per Copello anche all’Archieri non venne concesso il tratto P.za Cavour\Barriera e quindi dovette realizzare la tranvia con partenza dalla barriera delle Cure.   Pur riscuotendo un buon successo di pubblico il costo di gestione della tranvia a trazione animale si dimostrò molto dispendioso e quindi non remunerativo, tanto che L’Archieri fu costretto al ritorno dell’utilizzo delle vecchie diligenze, questa situazione non fu certo gradita dagli utenti che avanzarono rimostranze verso il comune, il quale fu quindi costretto a concedere l’utilizzo della trazione meccanica a vapore.  Archieri acquistò il materiale rotabile di seconda mano dalla S.G.T.    (delle locomotive costruite nel 1879 in Svizzera. ) Tutto questo materiale rotabile  fu ricoverato nel deposito che Archieri costruì assieme all’officina lungo il fosso di San Gervasio  (oggi viale A. Righi) all’angolo con la p.za Edison.  Il 19 maggio 1886 iniziò il servizio la trazione meccanica a vapore .  Nonostante  questa innovazione la linea continuava a non produrre profitti soprattutto per la scarsa utilizzazione da parte dei turisti e dei gitanti che non amavano certo utilizzare tre mezzi per raggiungere Fiesole (Firenze\Barriera delle Cure – Barriera delle Cure\San Domenico e infine San Domenico\Fiesole). Nel 1887 l’Archieri rimise alla Cassa delle Sovvenzioni di Genova (dalla quale aveva rilevato i prestiti della gestione Copello)  la concessione della linea. La Cassa delle Sovvenzioni gestì la linea per circa un anno, per cederla poi il 21 giugno 1888 alla  ditta Emanuele Fenzi  e  C. che già stava costruendo la Tranvia del Chianti, dando così vita alla società “Tranvia del Chianti e dei Colli Fiorentini”  Ben consci delle problematiche della linea la nuova società di gestione presentò un progetto per una linea tranviaria a trazione elettrica.

Nel 1889 venne presentato un progetto di tranvia con trazione elettrica ai comuni di Firenze e Fiesole, che sarebbe partita da P.za San Marco e passando per p.za Cavour-Barriera delle Cure – San Domenico raggiungeva P.za Mino a Fiesole dove avrebbe fatto capolinea. (ancora oggi pur essendo passati 130 anni gli autobus ATAF della    linea 7 fanno capolinea nello stesso punto)  Per la parte delle strutture era prevista la posa dei binari dove mancavano, mentre per il materiale rotabile si pensò al sistema elettrico Sprague, ideato dall’ingegnere Americano  Franck J, Sprague  Questo sistema già in esercizio dal 1888 nella città di Richmond in Virginia           stava dando degli ottimi risultati considerando le problematiche altimetrie della città Americana che potevano essere le stesse della Firenze Fiesole soprattutto nel tratto San Domenico\Fiesole a concessione venne concessa e  i lavori iniziarono immediatamente tanto che  nell’Agosto del 1890 iniziarono le prove , per conto di  F.J.Sprague  era presente per coordinare le prove l’ing. Wermore    Il 19 Settembre 1890 alla presenza delle più alte cariche cittadine e militari venne inaugurata    con grande vanto per la città,  la prima tranvia elettrica d’Europa con la prima corsa (partenza da P.za San Marco alle ore 9,50)

Purtroppo l’esercizio della linea durò solo pochi giorni  poiché la stessa venne sospesa a tempo indeterminato  causa  un incidente   avvenuto il 3 ottobre  dove trovarono la morte 4 passeggeri, ed altri 12 feriti dei 36 totali a bordo. il fatto accadde nella via Mantellini dove la vettura appena partita da Fiesole verso Firenze acquistò grande velocità e il manovratore sig. Camici   non riuscì a fermarla, tanto che alla curva deragliò schiantandosi contro il muro sottostante la villa di Doccia.     La linea riprese in seguito solo per la tratta Firenze \ San Domenico,  Dopo lavori di modifica il ministero dei Lavori Pubblici diede il suo benestare per la ripresa del servizio su tutta la linea, era il 26 marzo 1891. Ci fu poi anche un altro incidente per fortuna senza vittime che avvenne il    9 ottobre 1910 nella quale venne coinvolta una moderna vettura della Belga sempre nel tratto di via Mantellini e sempre a causa di eccessiva velocità       a Firenze Fiesole fu servita da linee tranviarie fino al  1938 da quella data in avanti vennero utilizzati i  Filobus fino al 1973 per passare poi agli       autobus. Quindi nel periodo a cavallo fra gli anni 89\90 dell’800 avevamo tre operatori nel settore del trasporto pubblico Fiorentino, La “Tranvia del Chianti e Colli Fiorentini”      La “Società degli Omnibus” e la società dei “Tramways Florentis” o più comunemente “La Belga”.  Nel 1897 La Belga acquisì una parte molto importante delle quote sociali della società degli Omnibus, e nel 1905 completò l’acquisizione . 1898  sempre La Belga   rilevò per intero la Tranvia del Chianti e dei Colli Fiorentini e provvide togliendo di fatto tutta la concorrenza.  Contestualmente a spese proprie iniziò ad elettrificare tutte le linee cittadine immettendo in servizio le nuove vetture   Franco-Belga con i colori della compagnia   Giallo e Rosso.                                     Venne stipulata una nuova convenzione fra il Comune di Firenze  e la società Belga che di fatto diventava l’unico gestore del trasporto pubblico a Firenze, il Comune pretese nella convenzione la sostituzione di tutte le linee di omnibus a cavalli rimaste convertendole in tram a trazione elettrica.

Il 1906 rappresenta un’altra pietra miliare per il trasporto pubblico Fiorentino, fecero esordio i cartelli con i numeri e quindi  tutte le linee vennero contraddistinte con il proprio numero di riferimento.

Fra il  1906  e il  1910 le linee cittadine presero questi numeri

                Linea

Numero assegnato

            percorso

Cure

       1

P.za Signoria – passaggio a livello delle Cure

Vittorio Emanuele

       2

P.za Signoria – pass. A livello V. Emanuele

Puccinotti

       3

P.za Signoria – v. Nazionale – v. Puccinotti

Porta Romana

       4

Via dei Pecori – Porta Romana

Zuavi

       5

Logge Mercato Nuovo – p.le degli Zuavi

Cenacolo

       6

P.za della Signoria  Via del Cenacolo

Fiesole

       7

P.za Duomo –  Fiesole

Rifredi

       8

V.le Mille – P.za Duomo – Rifredi

Settignano

       9

P.za Duomo – Settignano

Rovezzano

      10

P.za Duomo – Rovezzano

Bagno a Ripoli

      11

P.za Duomo – Bagno a Ripoli

Grassina

      12

P.za Duomo Grassina

Gelsomino

      13

P:za Duomo – v.le dei Colli – Gelsomino

Tavarnuzze

      14

LoggeMercatoNuovo – Galluzzo-Tavarnuzze

Casellina

      15

Via Dè Pecori – S. Frediano – Casellina

Vingone

      16

Via Dè Pecori – Scandicci – Vingone

Cascine

      17

Via Dé Pecori – Cascine

Sesto

      18

Via Dé Pecori – Sesto

V. Veneto

      19

P.za Dé Giudici – viali – p.za V. Veneto

Queste linee di fatto diedero il via alla prima vera e propria Rete Tranviaria Comunale Agli inizi del 1914 la situazione della “rete” era molto redditizia tanto che vi fu un tentativo di municipalizzarla già prima della scadenza della concessione da parte del Commissario Prefettizio Alberto Giannoni. Il riscatto appariva per il Comune un’operazione finanziariamente vantaggiosa, tuttavia l’avvento della prima guerra mondiale mutò radicalmente il quadro economico e tale progetto fu accantonato     Gli anni fra il 1906 ed il 1911 furono anni di  sviluppo e la redditività de   “La Belga”, che aveva  un capitale superiore di 10 milioni di Franchi belgi, suddiviso in 40.000 azioni da 250 franchi ciascuna.

La società si trovò ben presto nella situazione di dover mettere mano a nuovi investimenti  per il miglioramento delle strutture, il rinnovamento e l’aumento dei rotabili  l’ampliamento delle linee ecc.   per attuare il programma di investimenti la società  si vide costretta a contrarre debiti per circa  10 milioni di Franchi Belgi .                La situazione economica de La Belga andò in seguito aggravandosi;  tanto che il 1915 fu l’ultimo anno  chiuso con un bilancio sociale positivo, sia pure con un  minimo utile.     Il bilancio del 1919 porto al disavanzo totale di oltre 4 milioni di Franchi, ciò anche a causa degli eventi della prima guerra mondiale.           Le previsioni per il futuro non erano quindi rosee tanto che nel 1920 si paventava il rischio del fallimento o della messa in liquidazione

In seguito ad un decreto Governativo  del 1922 che interveniva nel merito con delle agevolazioni per le società gestori dei servizi pubblici (più o meno tutte erano in sofferenza).ammise anche La Belga  (sia con la rete urbana che extraurbana) a queste agevolazioni, tanto che la situazione si stabilizzò, inoltre la Belga procedette anche ad una riorganizzazione interna che la vide fra l’altro la riduzione del personale .Curiosamente continuava ancora l’attività di due linee gestite dalla ditta Del Vivo – Monari – Pucci    espletate con Omnibus a Cavalli.  La prima  istituita  il 15 marzo 1866 con il tratto Duomo\Porta alla croce e successivamente nel 1908 prolungata fino a Porta Romana con transito da P.za Signoria terminò la sua attività il  31 dicembre 1922.  La seconda invece  collegava P.za Signoria con P.za D’Azeglio istituita il 1 gennaio 1900 (in piena epoca della trazione elettrica) concluse la sua attività il 1 giugno 1908.

Le linee extraurbane la quale data di conclusione dell’espansione si può individuare attorno al 1895 erano ormai  tutte espletate con la trazione meccanica a vapore, e quindi si iniziò a pensare visti gli ottimi risultati forniti dalla rete tranviaria elettrica urbana  la società stipulò un contratto di fornitura con la società mineraria ed elettrica del Valdarno  .  A quella data risultavano in esercizio quasi 100 km di tramvie a vapore,      e nel periodo che va dalla fine dell’800 alla prima guerra mondiale il numero dei passeggeri trasportati ebbe un incremento di quasi il 250% passando da poco più di 7.000.000 a circa 18.000.000.          Si iniziò a pensare  ad una unificazione delle due reti quella urbana e quella extraurbana o sociale   in modo si potessero collegare i capolinea alle periferie di Firenze con le linee extraurbane, questo avrebbe permesso agli utenti di arrivare nel centro di Firenze senza tanti trasbordi o coincidenze di linee.                      Con atto del 12 luglio 1907 il Comune di Casellina e Torri  concesse alla Belga l’uso della strada fino al confine prossimo al torrente Vingone allo scopo di costruirvi ed esercitarvi una linea tranviaria che, allacciandosi a Legnaia a quella già esistente di Firenze-Lastra a Signa, congiungesse Firenze con Scandicci; la scadenza della relativa concessione fu fissata il 17 gennaio 1947. La Firenze-Scandicci-Vingone venne aperta all’esercizio il 15 giugno 1908. La linea di Bagno a Ripoli, prolungata fino a Grassina, a trazione elettrica, venne inaugurata il 14 febbraio 1909.

Con un atto   di Gennaio 1921 la giunta Comunale presieduta dal sindaco  Antonio Garbasso  di professione fisico e appartenente al Partito Nazionale Fascista (nel periodo 1927-1928 ricoprirà sempre a Firenze la carica di Podestà), affidò ad una commissione – allo scopo costituita – l’incarico  di effettuare un’indagine sulla situazione dell’azienda tranviaria di Firenze.    La conclusione  alla quale giunse la commissione era che sarebbe stato più consono tecnicamente  sostituire la maggior parte delle linee extraurbane  da linee tranviarie a linee gestite con  autobus, ma riconoscendo problematico per il momento tale cambiamento la scelta fu quindi quella dell’unificazione delle reti da esercitarsi dalla stessa  Belga.                         Nel 1926, al compimento del secondo decennio di gestione della rete comunale da parte della Società Belga, si arrivò alla stipula di due nuove Convenzioni fra la stessa società esercente ed il Comune, firmate rispettivamente il 26 ed il 28 giugno, con le quali venne prevista l’unificazione delle reti “comunale” e “sociale”, sotto la gestione dalla Société Les Tramways Florentins ovvero “La Belga”                                     In seguito alla ristrutturazione del parco rotabile, all’impianto di nuove linee tranviarie, alla realizzazione delle strutture logistiche  (depositi-centrale elettrica ec)   la Société Les Tramways Florentins si trovò nuovamente in una situazione di grave difficoltà economica, arrivando alla decisione di emettere obbligazioni che raggiunsero quasi 54 milioni di franchi nel 1929. Fra il 1927 e il 1930 all’incremento del numero di passeggeri trasportati non fece tuttavia riscontro un aumento degli utili, né gli investimenti dettero i risultati sperati, anche a causa della concorrenza con la motorizzazione privata e dei prezzi praticati dalla Società Elettrica del Valdarno sempre più onerosi,  La Belga si trovava  in quegli anni alle prese anche  con il problema derivato dalla necessità di elettrificare le ultime linee a vapore, anche per l’elevato costo del carbone, e con i progetti di decentramento dei trasporti pubblici consistenti nell’eliminazione dei tram dal centro, sul modello di quanto attuato a Roma, con attestamento dei capolinea delle linee extraurbane in piazza Santa Maria Novella in piazza dei Giudici e in piazza San Marco. Oltre a ciò era previsto la soppressione di tutti i rimorchi  considerati problematici  nella convivenza con la circolazione del sempre maggior numero di veicoli privati.

A partire dagli anni 30 sempre più frequentemente il servizio non era più a livello accettabile e soprattutto non rispettava i termini della convenzione stipulata con il Comune di Firenze , tanto che essendo imminente la  scadenza della concessione  lo stesso si offerse per  acquisire l’intera  rete. La trattativa si arenò quasi subito a causa degli alti costi di acquisizione, a causa dei debiti accumulati dalla Belga in primis con La società mineraria e elettrica del Valdarno, la quale vedendo aumentare sempre più lo scoperto senza possibilità di essere onorato chiese ed ottenne l’istanza di fallimento che avvenne il 27 settembre 1934.

Ovviamente non potendo fermare il servizio di trasporto pubblico subito il giorno successivo alla dichiarazione di fallimento venne nominato quale curatore l’ingegner A. Schiavon, il quale firmò l’atto di costituzione di una nuova società denominata Gestione Tranviaria Fiorentina (GTF). L’11 luglio 1935 Schiavon presentò la relazione consuntiva della curatela dichiarandosi soddisfatto dei suoi risultati raggiunti: l’esercizio provvisorio aveva permesso di pagare le forniture, le tasse ed i contributi di competenza e provveduto, a differenza di quanto fece la Belga  , all’assicurazione contro i danni di terzi. Fu inoltre ottenuta una riduzione del 25% sui prezzi precedentemente praticati per la fornitura di energia elettrica. Al 30 giugno di tale anno l’esercizio provvisorio poteva considerarsi concluso.

Per l’acquisto dell’azienda il Comune di Firenze contrasse un mutuo con la Cassa di Risparmio di Firenze per un totale di 18.500.000 lire, di cui 8.000.000 erano necessari per l’acquisto e 10.500.000 per gli investimenti nella rete. Il 21 marzo 1935 la consulta comunale approvava l’acquisto di “tutte le concessioni per esercizio sia di tranvie elettriche, sia a vapore e di linee di autobus sia elettriche sia con motore a scoppio, possedute dalla fallita Società Les Tramways Florentins anche se eventualmente non esercitate”, formalizzato con atto con atto del 9 luglio 1935.

A seguito di ciò fu avviata una selezione per individuare una gestione privata del servizio. Avanzarono la loro candidatura  la Società Anonima Elettrovie Romagnole (SAER)   appartenente al gruppo Breda, il Signor Iacopo Lazzi  la FIAT 

Le concessioni a FIAT e STU

In seguito ai suddetti negoziati, con delibera di  Paolo Venerosi Pesciolini (1896-1964) podestà di Firenze dal 1933 al 43 datata 10 luglio 1935 il servizio venne concesso alla FIAT la quale continuò a operare sotto la sigla GTF avviando la gestione a partire dal 15 luglio 1935 sotto la direzione dell’ingegner Mancinforte Tancredi[. Come effetto immediato dell’entrata in vigore della convenzione la tranvia a vapore del Chianti, ultima rimasta nella provincia fiorentina, venne soppressa il 1º agosto 1935.

Secondo l’impegno preso la FIAT avrebbe dovuto presentare, nell’arco di due anni e mezzo dalla stipula dell’atto, un “programma di riorganizzazione, modificazione ed innovazione dei servizi urbani e foranei di trasporto”. Tale progetto fu presentato al Comune nel 1937. In esso si prevedevano la riduzione della rete tranviaria e la modifica di alcuni percorsi. Contemporaneamente si proponeva l’immissione di vetture a carrelli e l’impianto di altre linee filoviarie al posto di quei servizi tranviari che avrebbero richiesto un ristrutturazione dell’armamento, nonché l’eliminazione degli autobus ad accumulatori e la limitazione nell’uso di quelli a nafta così da evitare nuovi acquisti, si voleva per la seconda volta prendere esempio dalla città di Parigi (il primo fu l’Architetto Poggi che si ispirò ad i Boulevar Parigini per progettare i nostri viali di circonvallazione) che per prima aveva tolto dal centro della città i Tram sostituendoli   con filobus                         Fra il 1937 e il 1938 vennero inaugurate  la prime tre linee filoviarie al posto di tre tranviarie si trattava  di quella per Settignano, per Fiesole e per via Tavanti che faceva da capolinea per il popolatissimo quartiere operaio

di Rifredi  (fra l’altro a seguito della elettrificazione della linea ferroviaria Firenze\Roma la linea tranviaria era stata limitata al passaggio a livello dell’Africo non potendo intersecare le due linee elettriche, il filobus sarebbe passato dalla barriera del Ponte del Pino sul sopra passo della ferrovia esistente.)

Con effetto dal 1º gennaio 1940    il servizio di trasporto cittadino venne  affidato alla gestione di una controllata FIAT,   la Società Trasporti Urbani (STU)  con sede a Milano, in base a una nuova convenzione stipulata il 21 ottobre 1942, con validità retroattiva a partire dal 1º gennaio 1940. Con essa il Comune di Firenze affidava alla STU tutte le linee tranviarie urbane ed extraurbane, filoviarie ed automobilistiche in esercizio a tale data. La durata della concessione era di 20 anni, fino al 1º gennaio 1960

Nel 1940 la rete tranviaria urbana a seguito dell’estensione della rete filoviaria risultava così operante: 

Linea

percorso

Tipo esercizio

1

Logge Mercato nuovo – via Boccaccio

Tranviaria elettrica

2

P.za Duomo – via Tavanti

Filoviaria

3

Logge Mercato nuovo – V. Puccinotti

Tranviaria elettrica

4\nero

Via V. Emanuele – via D. da Castiglione

Tranviaria elettrica

4\rosso

Via V. Emanuele – via Bolognese – via Trento

Tranviaria elettrica

6

Logge Mercato nuovo – via Del Cenacolo

Tranviaria elettrica

7

P.za Duomo – Fiesole

Filoviaria

8

Via del Pratellino – Passo a Livello Rifredi

Tranviaria elettrica

9

P.za Duomo – Settignano

Filoviaria

10

P.za Duomo – Rovezzano

Tranviaria elettrica

11

P.za Duomo -.Bagno a Ripoli                     

Tranviaria elettrica

12

P.za Duomo – Grassina

Tranviaria elettrica

13  n\r

P.za Duomo – P.za Duomo  (circolare dei viali)

Tranviaria elettrica

14

Logge del Mercato nuovo – Tavarnuzze

Tranviaria elettrica

15

Via De Pecori – Casellina

Tranviaria elettrica

16

Via De Pecori – Vingone

Tranviaria elettrica

17

P.za San Gervasio – Cascine

Tranviaria elettrica

18

Via De Pecori – Sesto

Tranviaria elettrica

19  n\r

P.za Giudici –P.za Stazione – P.za dei Giudici

Tranviaria elettrica

20

P.za Stazione – San Gervasio

Tranviaria elettrica

22

P.za Duomo – Bellariva

Tranviaria elettrica

23

P.za Gavinana – Via dello Steccuto

Tranviaria elettrica

25

Via De Pecori – Trespiano

Tranviaria elettrica

29

Via De Pecori – Peretola

Tranviaria elettrica

29

Peretola – San Donnino –  S. Maria

Autobus

30 nero

Via De Pecori – Careggi

Tranviaria elettrica

30 rosso

Bellariva – Duomo – Careggi

Tranviaria elettrica

A

Passo a livello Affrico – Porta romana

Autobus

C

P.za V. Emanuele – P.za Tasso

Autobus

Come si evince dalla tabella , nel 1940 la situazione delle linee era di buon livello e sufficiente alla bisogna del tempo, si prevedeva  comunque eventuali variazioni o  allungamenti delle linee a seconda dei nuovi insediamenti abitativi e\o industriali, ma la struttura delle linee era ormai definita. (Anche oggi come allora la quasi totalità delle linee ATAF è  a raggiera , nel senso che partono  o transitano dal centro città verso l’esterno –periferie-)   Diverso era invece il discorso del materiale rotabile che iniziava per quanto riguarda i Tram ad essere ormai datato, quindi venne paventata l’idea  di attuare interamente il servizio urbano di Firenze con linee di filobus era una conseguenza delle esperienze positive di alcune città italiane nonché del fatto che stante la grave situazione internazionale, non era stato possibile realizzare il programma di rinnovamento previsto e dal  giugno 1940 con l’entrata in guerra dell’Italia la situazione ovviamente peggiorò ulteriormente.

Gli eventi  bellici   provocarono pesanti danneggiamenti alla rete dei trasporti tanto che solo nella primavera dl 1945 fu possibile ripristinare i rimi servizi tranviari in città.      Le prime linee tranviarie ripristinate dal 17 aprile 1945 furono :

la 5 – la 10 – la 11 – la 14 – la 15 – la 16 – la 29 e la 30                                    

Ovviamente durante gli anni di guerra il servizio pubblico curato sempre  dalla STU funzionava con linee gestite con autobus e\o autocarri  la  convenzione rilasciata a suo tempo dal comune di Firenze andò in scadenza e la STU decise di ritirarsi senza chiedere una nuova convenzione soprattutto per il fatto che bisognava effettuare degli investimenti enormi sia in termini di strutture che di materiale rotabile (moltissimi Tram erano stati distrutti dai bombardamenti e i rimanenti erano in condizioni di manutenzione molto precaria,   il Comune di Firenze  si trovò cosi di fronte ad una situazione che non aveva alternativa se non quella di gestire in proprio la rete del trasporto pubblico a Firenze.                  Con delibera firmata dal sindaco dottor Gaetano Pieraccini   (aderente  al Partito Socialista Italiano e sindaco dal 1944 al 1946) del 25 Ottobre 1945 venne decisa la municipalizzazione del servizio pubblico. Così il 1° Gennaio 1946 inizia ad operare  la nuova municipalizzata al quale venne dato il nome di Azienda Tranviaria Autofilovie Fiorentine con l’acronimo di A.T.A.F

Inciso:                                                                                                                                 Oggi l’Ataf  che  è  completamente  gestita  privatamente  mantiene  sempre lo stesso acronimo del 45. Il significato però di A.T.A.F.  è cambiato più volte negli anni     

periodo

Significato acronimo

motivazione

1945 – 1958

Azienda Tranviaria Autofiloviaria    Fiorentina

origine

1958 – 1973

Azienda Trasporti   Automobilistici  Filoviari

Cessazione servizio Tram

Dal 1973

Azienda Trasporti   Area                  Fiorentina

Cessazione servizio Filobus

Nei primi cinque anni di attività l’ATAF si dedica principalmente  alla ricostruzione degli impianti, al restauro e alla manutenzione dei mezzi e al ripristino graduale delle linee al termine di questo sforzo immane l’azienda si ritrovò con le stesse problematiche che aveva la STU prima della guerra, vale a dire una rete sufficiente nelle linee ma con grandi problemi di mezzi ormai datati e vetusti, e quindi l’ATAF considerando antieconomico la ristrutturazione e l’ammodernamento della rete tranviaria sia in termini di strutture che di vetture decise per trasformare queste linee tranviarie in linee gestite con Filobus o con moderni autobus a gasolio,  si iniziò quindi da subito con una graduale riconversione dei mezzi a modernizzare le linee, venne deciso di lasciare per ultime le linee dei tram servite con  doppio binario e a forte traffico

Un segno del cambiamento in atto fu anche la grafica dei cartelli indicativi delle linee che per i filobus restarono indicati con i numeri, mentre per le linee servite con autobus i cartelli anziché i numeri riportavano in stampatello le lettere dell’alfabeto.          Nel 1955 il comune di Firenze decise di dare vita  “all’Operazione Strade” (rifacimento del manto stradale nel centro storico, che aveva cominciato a deteriorarsi a causa dell’aumento del traffico privato e dei passaggi degli autobus) che comportò la soppressione del passaggio dei tram dall’importante asse stradale – Cerretani – Duomo – Martelli, questa situazione accelerò  il declino delle linee gestite con tram, fino a che il servizio tranviario venne soppresso il 20 gennaio 1958, dalla giunta di Giorgio La Pira,  e Firenze dopo essere stata la prima in Europa ad istituire il servizio pubblico con Tram a trazione Elettrica, fu ancora una volta la prima (in Italia) ad abolire il Tram si disse: all’epoca  che in nome della modernità cessa il via vai di “quei carrozzoni sferraglianti”   L’ultima corsa effettuata fu espletata sulla linea 17, ) con la vettura 206 che parti da p.za Puccini alle 1,15 in direzione del capolinea di San Gervasio, poi condotta dal manovratore Vittorio Bartolozzi mestamente rientrò  nel deposito di P.za Alberti per non riuscirne mai più.       Terminava così dopo 68 anni la storia dei tram elettrici a Firenze una storia lunga e affascinante, nella quale questi mezzi hanno contribuì e non poco  al progresso e alla modernità della città di Firenze, eloquente è un brano tratto dal quotidiano La Nazione, del 20 Gennaio 1958 che riportando la notizia della fine dell’era dei Tram a Firenze alla fine scriveva: rivolgendosi ad i propri lettori : «Dite la verità, non verrebbe la voglia di comprarne un pezzetto per ricordo?». 

Fine prima parte

SECONDA PARTE

i MEZZI in SERVIZIO dal 1858 al 1958

Una breve  escursione per vedere l’evolversi tecnico dei mezzi rotabili entrati in servizio nel trasporto pubblico Fiorentino, nei 100 anni presi in considerazione, vale a dire dal 1858 con le diligenze, se consideriamo quest’anno come l’inizio non del trasporto pubblico in generale, ma di un trasporto organizzato con lenee e orari come diceva la pubblicità di allora della ditta Fratelli Monari “Con orari quasi regolari”, al 1958 Cessazione del servizio tranviario          Infine anche se fuori del contesto temporale in considerazione, cioè dopo il 1958 vedremo con quali mezzi sono stati sostituiti i gloriosi Tram.

1858  La DILIGENZA

Il termine  diligenza proviene dal latino diligere, “scegliere” e vuole indicare l’assiduità, la precisione, lo scrupolo perseguiti nello svolgimento di un lavoro o di un compito.

 Le diligenze altro non erano che delle carrozze più grandi rispetto alla maggioranza di quelle private, normalmente erano lunghe quattro metri (escluso il tangone) e potevano ospitare a bordo 8 passeggeri, disposti su due panche longitudinali al cassone (4 per parte).          Si accedeva all’interno dalla parte posteriore salendo su uno scaletto data la notevole altezza dovuta al diametro della ruota posteriore,  Aveva quattro ruote raggiate con diametri diversi la più grande sul retro la più piccola sull’anteriore, le assali delle ruote erano congiunti a delle balestre a lamine che erano solidali con la bese della carrozza e servivano ad ammortizzare le scosse che non mancavano dato che molte strade erano bianche. Il conducente era situato ovviamente nella parte anteriore sulla cassetta. Il sedile era così denominato perché si trattava nella maggior parte di casi di una cassapanca trasversale su tutta la larghezza della diligenza dove al suo interno il conducente aveva i suoi attrezzi ecc. ovviamente nel vernacolo Fiorentino il nome cassapanca veniva sostituito con “Cassetta”            l segnale di partenza era quindi dato ad alta voce dal conducente

“Si và a cassetta….signori salire in carrozza si parte”

Ovviamente queste vetture nella parte riservata ad  i passeggeri erano coperte ma il più delle volte non avevano vetrature laterali, quindi i passeggeri erano  protetti solo da tende,  Il conducente invece a cassetta non aveva nessuna protezione o copertura   .Infine il  traino di queste vetture era affidato ad una coppia di buoni cavalli. Nelle linee più lunghe o con asperità altimetriche nel percorso poteva accadere (raramente) che durante il viaggio venisse cambiata la coppia dei cavalli presso le stazioni appositamente concepite.

 

1865 l’OMNIBUS a CAVALLI

Il nome di questi mezzi  deriva dal latino “omnibus”  letteralmente “Per Tutti

I Primi omnibus in servizio a Firenze furono quelli della ditta Molinari di Bologna   alla quale la Municipalità di Firenze diede la concessione per attivare un servizio regolare fra P.za Signoria e Porta al Prato, questi omnibus si può dire che non erano altro che delle diligenze allungate.  La conformazione era la stessa due assi con ruote di differente diametro (sempre la maggiore sul retro) , salita dei passeggeri sempre sul retro  e conducente a  “Cassetta”, anche queste vetture erano prive di paratie laterali dove si trovavano sempre le tende, ovviamente l’unica cosa veramente diversa rispetto alla diligenze era il numero dei passeggeri che queste vetture potevano trasportare, sempre sedute sule due panche longitudinali, che quasi raddoppiava.   Per un maggior ricavo  si iniziò in quei tempi ad apporre marchi pubblicitari sul tetto delle vetture      Il sempre crescente numero di passeggeri che utilizzavano il mezzo pubblico, fece sì che vennero progettati degli omnibus sempre più capienti  e anche più confortevoli così entrarono in servizio nuovi mezzi che sia pur con le modifiche del caso  furono idonei anche nella gestione delle tranvie a cavalli.                   Queste vetture erano non solo più basse del precedente tipo e quindi agevolavano la salita e la discesa dei passeggeri, ma soprattutto erano dotate di vetrate laterali (in estate potevano essere tolte e messo al loro posto le tende) che riparavano i passeggeri dai rigori invernali. La capienza era leggermente aumentata, e il conducente non era più a cassetta ma guidava il mezzo in piedi sula piattaforma (finalmente la sua postazione pur essendo sempre all’aperto era però sotto il tetto della vettura. Ovviamente questi mezzi essendo più pesanti dei precedenti potevano essere trainati a seconda delle linee anche da due coppie di cavalli, oppure da una coppia più il “Trapelo”  era così chiamato l’aumento dei cavalli, in pratica l’omnibus partiva dal capolinea con il tiro di due cavalli, ad un certo punto della linea, quando questa si faceva più impervia in ascesa l’omnibus si fermava ad una stazione dove venivano cambiati i cavalli con una coppia fresca e poi veniva aggiunta al traino un’altra coppia.   

 1879  Il  TRAM a CAVALLI

Tram o Tranvai, parola di origine incerta, l’ipotesi etimologica della parola deriva dalla forma Inglese TRAMWAY (car) propriamente “Carro per via ferrata).          L’origine della parola sarebbe da ricercare  nello Scozzese Tram (shaft of a barrow or cart) ovvero  “Albero di una carriola o carro”.  Quindi è poco probabile  che tram derivi dal nome di Benjamin Outram (Alfreton, 1º aprile 1764 – Londra, 22 maggio 1805)  ingegnere britannico. Impegnato nel campo dell’ingegneria civile, è famoso come inventore del primo prototipo di ferrovia tranviaria

Queste vetture   come detto precedentemente  erano molto simili e in qualche caso ( derivate) agli omnibus, si accedeva all’interno della vettura salendo  tramite un unico o doppio scalino (predellino) dal lato posteriore dove per lo più operava il bigliettaio o fattorino, l’interno aveva le sedute in legno messe longitudinalmente (alcune delle vetture successive più moderne avevano le imbottiture in velluto) Come negli omnibus il conduttore operava dal terrazzino o piattaforma anteriore aperta ma coperta dal tetto, i suoi strumenti di condotta erano le briglia con le quali comandava i cavalli e la manovella del freno di stazionamento e per le fermate.  Rispetto ad i precedenti omnibus vi era una maggior conforto dei viaggiatori perché i tram viaggiando su rotaie non procuravano i sobbalzi fastidiosi dati dalle buche o dalla sconnessione delle pietre delle  strade.  Anche i cavalli ne traevano beneficio dovendo faticare meno nel traino, anche se purtroppo per loro le vetture erano sempre più grandi e pesanti e con un maggior numero di passeggeri a bordo. Molte di queste vetture continuarono a circolare anche a seguito dell’avvento della trazione elettrica, come  rimorchio trainato dalle motrici elettriche                             

 La TRANVIA a VAPORE

Questo nuovo tipo di trazione urbana era formato da una motrice a vapore e da un certo numero carrozze passeggeri  (e merci per le linee extraurbane)

 La potenza di queste motrici variava a seconda del tipo e poteva passare dalle 25 Cv. agli otre 100 Cv. per le motrici più grandi, comunque la velocità media di esercizio era di circa 15 Kmh  il vapore era prodotto in caldaie posizionate orizzontalmente.   Le carrozze  erano del tipo a terrazzini che ricordavano molto le ultime carrozze delle tranvie a cavalli

 1890 il TRAM  a  TRAZIONE ELETTRICA

  Le prime 12 vetture elettriche  che operarono  a Firenze erano del tipo a sistema   SPRAGUE           La prima applicazione del sistema Sprague di comando multiplo si ebbe sulla linea South Side Elevated Railway di Chicago, sulla quale si evidenziò l’efficienza e l’affidabilità di servizio delle vetture sprague, grazie ad i suoi  motori  di tipo bipolare, quindi ad elevata velocità di rotazione.  Dagli Stati Uniti vennero acquistati 12 trucks  che vennero completati con le carrozzerie realizzate presso le officine Désireau  azienda specializzata nella costruzione di vetture per tramways  che aveva la propria sede in via del Barco (zona Cascine) a Firenze.

La vettura dal colore sociale giallo chiaro, era larga due metri e 20 centimetri  alta circa 3 e lunga circa 6 metri e mezzo dei quali  circa 4 erano la parte chiusa riservata ad i passeggeri  completavano queste vetture due  terrazzini aperti adibiti alla salita e scesa dei passeggeri, nonché al posto di condotta della vettura. All’interno erano equipaggiate con dodici sedili in stecche di legno da due posti ciascuno posizionati trasversalmente alla cassa con corridoio centrale, la capacità della vettura era di 24 passeggeri seduti 6\8 in piedi fra l’interno e il terrazzino posteriore alla marcia (sull’anteriore si trovava solo il conducente) e due operatori (conducete e fattorino) quindi per un totale di 32\34 persone.  La vettura riceveva l’energia elettrica dalla linea aerea , in rame (polo positivo) tramite un’asta di legno che aveva ad una estremità una rotella con incavo a U (puleggia ) nella quale scorreva la linea aerea, l’altra estremità era collegata centralmente al tetto della vettura tramite un sistema girevole con molle che garantivano la pressione necessaria alla puleggia nel contatto con la linea aerea, la corrente quindi tramite la puleggia e l’asta raggiungeva il regolatore di velocità posizionato sui due terrazzini e utilizzato dal conducente azionare i motori , da questi infine finiva sui binari polo negativo per chiudere così il circuito. La potenza massima erogata era di 30 Cv. E potevano raggiungere la velocità massima di 25 Kmh.  Il conducente operava con due leve una per azionare il regolatore di velocità ed l’altra  per azionare il freno meccanico.

A partire dal 1898 entrarono in servizio le nuove vetture  con Trucks tipo Brill  Carrozzate  dalla ditta Grondona di Milano.       Queste vetture erano più grandi rispetto alle precedenti  essendo lunghe 7 metri e 30 cm., l’allestimento interno tornava con sedute a panche in legno sistemate in senso longitudinale della vettura, potevano trasportare oltre ad i due operatori 20 passeggeri seduti e 18 in piedi. La potenza di queste vetture era di 50 Cv. Che potevano imprimere alle vetture velocità vicino ad i 30 Kmh.

Nel 1907 entrarono in servizio le nuove vetture  Franco-Belga Anche queste vetture utilizzavano un trucks di tipo Brill , erano ancora più lunghe passando a 7 metri e 90 cm. pur rimanendo quasi invariato il numero dei passeggeri ammesso 40 in totale 18 seduti e 22 in piedi, più i due operatori, comparve sul tetto della vettura il lucernario , la parte chiusa era divisa dai due terrazzini  da due porte scorrevoli, i due terrazzini erano ancora sprovvisti di vetrature, i colori delle vetture erano quelli sociali rosso fegato e giallo chiaro.   I due motori erogavano una potenza leggermente superiore rispetto alle precedenti vetture Grandona passando da 40 a 54 cv. Restando comunque la velocità invariata. Questa maggiore potenza permetteva alle vetture   di trainare un rimorchio di tipo leggero.                   In seguito in queste vetture vennero installati dei telai in legno per l’inserimento delle vetrature anche sui terrazzini questi telai risultarono alquanto posticci infatti fuoriuscivano dal telaio della cassa per la presenza delle manovelle di conduzione. Attorno al 1909 iniziarono ad entrare in servizio vetture con motori da 100 cv.  Che erano abilitate al traino di due rimorchi   nelle linee pianeggianti o con lievi dislivelli, mentre per le linee più disagevoli arano abilitate per un solo rimorchio.       Una importanza rivestirono sia nelle linee urbane che extraurbane i rimorchi, all’inizio  vennero usate le vetture dei Tram a cavalli, poi si utilizzarono le motrici che per anzianità venivano tolte dal servizio ed infine si passò alla costruzione di veri e propri rimorchi più confacenti alle esigenza di servizio. 

A partire dal 1907 entrarono in servizio anche i nuovi   rimorchi che per sagoma e dimensioni  uguali alle vetture

A partire dalla fine  degli anni venti iniziò  l’ammodernamento che poi fu una vera e propria ricostruzione delle motrici del tipo entrate in servizio come si è visto dal 1907, i lavori vennero effettuati  sia nelle officine  aziendali del deposito delle Cure, mentre altre arrivarono invece dalla ditta Milanese Carminati e Toselli specializzata nelle costruzione di carrozzerie tranviarie e ferroviarie .

Una parte delle motrici venne ricostruita mantenendo le misure originali cioè i 7,90 metri di lunghezza ed un interasse delle ruote di  1 metro e 92 cm. e vennero  denominate “Motrici a cassa corta”, i lavori riguardarono tutta la vettura soprattutto le fiancate e i frontali che pur rimanendo di legno  vennero ricoperti con lamiere dello spessore di 1,5 cm. mentre il tetto venne ricoperto con tela posizionata con il mastice, i colori  rimasero quelli sociali  Rosso fegato\Giallo avorio, mentre il tetto era di colore grigio.

Le altre motrici  vennero invece anche allungate e furono denominate a “Cassa Lunga”, l’allungamento si ottenne aumentando le piattaforme di 23 cm. ciascuna e venne   anche aumentato l’interasse delle ruote che passò 2 metri, questa modifica dell’interasse portò dei grandi vantaggi nella stabilità della vettura in quanto diminuiva il “beccheggio” della stessa durante il rallentamento per fermarsi  o l’accelerazione nelle partenze, tanto che i tranvieri le vetture con il passo corto le avevano soprannominate “Le Ballerine”  un altro soprannome che veniva usato per queste motrici era secondo la potenza dei motori installati, le 100 cv. erano denominate “Le due stelle”.                     Ovviamente queste vetture avevano una capienza maggiore rispetto alle altre e come si vede nella tabella sopra esposta si arrivò ad imbarcare un totale di 65 passeggeri e due operatori, guardando ancora la tabella si nota una differenza delle persone in piedi che potevano posizionarsi nelle piattaforme, questa differenza era dovuta al fatto che si doveva lasciare più spazio nella piattaforma dove operava il  manovratore. Essendo una vettura bidirezionale le due piattaforme erano uguali nel posto di manovra, quindi veniva denominata piattaforma anteriore quella del senso di marcia.   Inoltre nelle piattaforme venne aumentata la sicurezza dei passeggeri con dei cancelletti posti alla salita in vettura dal lato strada rispetto al senso di marcia, anche in questo caso quando la vettura cambiava il senso di marcia al capolinea il manovratore e il fattorino provvedevano ad invertire il posizionamento dei cancelletti

Le  due motrici sembrano uguali ma guardando attentamente si vede che mentre nella vettura  a cassa corta vi è un solo vetro sulla destra della porta di ingresso, in quella a cassa lunga c’è la parte vetrata su ambo i lati dell’ingresso questo vetro è grande 23 cm. che è la misura di quanto è stata allungata la piattaforma.                       Si pensò infine alla costruzione di   rimorchi  simili e con le stesse caratteristiche delle motrici sia sotto l’aspetto delle misure che della carrozzeria    Con questo materiale rotabile vennero formati dei convogli   omogenei  anche nell’aspetto           Negli anni successivi e fine al termine del loro servizio questi rotabili  vennero manutenzionati  senza peraltro subire significative modifiche, se non la nuova  coloritura sociale ATAF che si basò su due tonalità di verde per l’esterno delle casse , Grigio perla per il tetto e  bianco per gli interni

Sempre per quanto riguarda il materiale rotabile tranviario l’azienda aveva anche in dotazione una serie di carri di varie forme per il trasporto delle merci e\o materiali,  dei tram officina, delle autoscale per i lavori alla linea aerea ecc., tranne la autoscale più moderne che vennero utilizzate per la linea aerea dei Filobus tuto il resto del materiale andò alla demolizione o alla vendita come ferri vecchi.  Tutto questo finì nel 1958, le vetture e gli altri materiali rotabili vennero accantonati  nel deposito Aretina (p,za Alberti) e del Gelsomino in attesa di essere demoliti e venduti un tanto al kilo come ferri vecchi, una fine veramente ingloriosa per questo sistema di trasporto che per decenni era stato la spina dorsale dl trasporto pubblico in città , nelle periferie di Firenze  e nei comuni dell’area Fiorentina

 

COME VENNERO SOSTITUITI I TRAM ?

Queste vetture vennero sostituite – si disse allora – “dai più moderni filobus ed autobus a gasolio” .

Un veloce sguardo a questi mezzi  che raccolsero l’eredità del Tram.

I FILOBUS

Il termine è composto da due parti, una “filo” dal latino “Filum” e l’altra  “bus” forma contratta del latino omnibus “per tutti” 

 

I primi  a circolare a Firenze furono i filobus della Fiat,  tre i modelli che principalmente vennero utilizzati :

 Filobus FIAT  mod. 656F   Motore elettrico C.G.E.    Carrozzeria  Cansa  Dismessi nel 1962

   Filobus FIAT mod. 668F                           Motore elettrico C.G.E.                           Carrozzeria  O.M.F.P.                             Dismessi  nel 1973

                                                  

  Filobus FIAT 672F                                   Motore elettrico  C.G.E                             Carrozzeria   Cansa                                   Dismessi 1971.

 AUTOBUS

Il termine autobus è composto da due parti: una, “auto”, cioè “che si muove da solo”. e l’altra “bus”, forma contratta dal latino omnibus  “per tutti” 

Gli autobus possono essere chiamati anche con altri termini che si devono intendere sempre come mezzi pubblici ma con servizi diversi da quelli del servizio urbano, ad esempio

PULLMAN: 

dal nome del progettista americano . G. M. Pullman (1831-1897);  Il mezzo  detto più correttamente autopullman (per distinzione con le carrozze dei treni sempre realizzate da Pullman) , si distingue dal comune autobus per un maggiore conforto e per l’aspetto più lussuoso. E viene utilizzato per la maggior parte per scopi turistici

CORRIERA  

Dal latino “Currere” ovvero “correre” si tratto di un autobus  adibito al trasporti di passeggeri ,bagagli e posta in servizio veloce e regolare su una  linea extraurbana, 

TORPEDONE  

Dalla parola Spagnola torpedo ‘pesce torpedine; siluro’, per la forma aerodinamica della vettura; la derivazione dallo spagnolo è giustificata dal fatto che la società creatrice di questo modello di vettura era spagnola •1918. Si tratta di un autobus aperto e senza tetto.

 Nota

Per i Fiorentini (magari i più anziani) c’è un ulteriore modo di dire per indicare un autobus extraurbano che sostituisce il normale dire “vado a prendere l’autobus” con  “vado a prendere la Sita” nel senso che il nome dell’azienda dei trasporti SITA viene identificato come il mezzo di trasporto stesso

 I PRIMI AUTOBUS a FIRENZE

 Autobus LANCIA ESATAU V 10         Carrozzeria   Garavini                            Dismesse    1970

 Autobus  O.M. Orione 580                       Carrozzeria Varesine                               Dismesse 1968

 Autobus ALFA ROMEO 140\A              Carrozzeria Garavini       a 3 assi          Dismesse   1968        

 Autobus FIAT  680                       Carrozzeria Viberti                                 Dismesse 1970

CURIOSITA’

Coriandoli sparsi sul mondo del TRAM

I Tramme ….e i Fiorentini

Il Tranvai ( Tramme per i Fiorentini) croce (per le attese alle fermate) e delizia (per i celeri spostamenti) per generazioni di Fiorentini ,sono entrati nei detti proverbiali e in canzoni del tempo, scriveva il VambaViva il via vai, viva il tranvai, viva il progresso, e viva quelli che l’hanno messo”. Così come Costantino Arlia (membro dell’Accademia della Crusca) per indicare i ritardi o la non puntualità soleva dire: “E gli’é come la storia di Tranvai che un n’arriva mai”, anche nel gioco della Tombola, nella colorita fraseologia dei tombolai (coloro che estraevano i numeri) estraendo il numero 17 nelle classiche partite Natalizie, sibillavano compiaciuti “Diciassssspettami alla stazione” chiaro riferimento alle lunghe attese del tranvai 17 alla stazione. Al Tranvai sono state dedicate diverse canzoni forse fra le più note  quelle del grande cantore di Firenze   Odoardo Spadaro che nella sua  “Canzone di Tutti i Giorni” che canta la vita quotidiana dei Fiorentini il tranvai e ben presente nelle strofe “Passa un tramme e ti ci arrampichi su” ma è con la canzone “Tra piazza San Firenze e Piazza Signoria” che il grande Spadaro canta così a suo modo “Icchè si fa, gni’ dico, o dolce bella mia?
La fa: Pigliamo i’ tramme di Piazza Signoria.
Ma s’era rotto i’ filo e ‘un c’eran più partenze
allora siam tornati in Piazza San Firenze.
Sentivo un certo odore che mi portava via.
Le dissi: Oh icchè t’ha fatto in Piazza Signoria?
La dice: Eh co’ cavalli di tante diligenze
ci ho messo un piede sopra in Piazza San Firenze”

Altre canzonette popolari, come questa cantata da  Arlia

“Sono andato questa sera,
sono andato sul tranvai,
non avea provato mai
quanto bene vi si sta
Vieni, corri, il tramme parte,
a far questa scampagnata,
è ridente la giornata,
ci ha piacere anche tu’ma’”

 

Anche Sante Falli canto il tranvai in una sua canzone

 

Alle donne piace assai                   girare su un tranvai                                 quando discendon le madamine           in mano tengon le gonnelline                son confuse  pian pianino                        per far vedere il bel piedino                    per colazione queste donnine                  mangian pane e cipolline                        ma la domenica ben pettinate                vanno in tranvai per passeggiate                                               

INFINE

E come sarebbe possibile non ricordare una trasmissione  radiofonica )che negli anni 50 spopolava, tanto che a mezzogiorno tutti coloro che  possedevano un apparecchio radiofonico si mettevano all’ascolto del    “Grillo Canterino” un programma in vernacolo di Radio Firenze il programma è un vero e proprio spettacolo leggero, con la nascita di personaggi che ne determinano un successo popolare da fare invidia alle più seguite trasmissioni radiofoniche dei nostri giorni. La Compagnia delle Seggiole propone figure ormai entrate nell’immaginario collettivo, voci di un tempo, anche recente: “LA SORA ALVARA”, “GANO…I’ DURO DI SAN FREDIANO”, “PORVERE”, L’IRIS E L’AMNERIS”, e tanti altri. Sarà come riascoltare il nastro e rivedere il film della nostra vita.

Ancora una  volta  si percepisce da questo programma radiofonico  quanto il tram sia radicato nell’animo dei Fiorentini, come non ricordare l’IRIS e l’AMNERIS che alle ore 12 di ogni Domenica  al “IL GRILLO CANTERINO”  iniziavano la loro eterna battaglia contro il fattorino di Tramme che ahimè povero lui, senza successo pretendeva di far pagar loro il biglietto e tutto finiva con il continuo rituale del bigliettaio:

  “Passare avanti..c’è posto!….altri senza biglietto ?”

Finisce qui la storia di Tramme ma credo  simpatico ricordare alla fine come il personale viaggiante (manovratori e fattorini) scherzosamente, definiva l’acronimo ATAF

Quando parlavano  dei turni di lavoro e degli stipendi l’acronimo ATAF significava:

 Andiamo Tutti Avanti Faticosamente

Quando invece l’argomento erano i tram  filobus o autobus l’acronimo ATAF significava

Azienda Trasporti Arrugginiti Fiorentini:

 

 

 

 

 

 

10 Agosto 2020

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